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La législation européenne en matière d'émissions

L'Union européenne fixe des normes d'émissions pour la plupart des moteurs à combustion interne. Des normes existent pour les types de moteurs et de véhicules suivants, et de nouvelles mesures législatives sont également en cours de préparation pour beaucoup d'entre eux :

• Voitures particulières et véhicules utilitaires légers jusqu'à 3,5 tonnes
• Moteurs lourds pour les camions et les bus
• Motocycles, tricycles, quadricycles et mobylettes
• Moteurs pour engins 'mobiles non routiers' dont :
• engins de construction (bulldozers, excavateurs, engins chantiers, etc.), rouleaux compresseurs et grues mobiles
• chariots élévateurs, engins d'assistance au sol dans les aéroports, moissonneuses-batteuses, chasse-neige
• engins utilisant des moteurs à vitesse constante comme les compresseurs, les générateurs, les balayeuses et les unités de réfrigération
• embarcations fluviales
• locomotives et voitures ferroviaires
• petit matériel comme les tondeuses à gazon et les tronçonneuses
• Moteurs pour tracteurs agricoles et forestiers
• Moteurs à propulsion pour 'embarcations de loisirs' (bateaux jusqu'à 24 mètres) et embarcations personnelles comme les jet-skis
• Systèmes de chauffage à combustion pour les véhicules motorisés et leur remorque

L'importance de la qualité du carburant en matière d'émissions est reconnue par :

• L'inclusion de spécifications de carburants de référence dans les directives sur les émissions
• Des directives sur la qualité des carburants à utiliser pour ces moteurs sur le marché
• Des normes européennes pour la qualité et la composition du carburant :
• EN590 pour le gazole
• EN228 pour l'essence
• EN589 pour le GPL
• EN 14214 pour les acides gras esters méthyliques, plus connus sous le nom de biodiesel
• EN 15376 pour le mélange de (bio)éthanol à l'essence

A ajouter aux sources mobiles, existent également des limites d'émissions concernant :

• Les grandes installations de combustion
• Les incinérateurs de déchets
• L'utilisation de solvants dans les opérations de fabrication comme la peinture des véhicules, les revêtements adhésifs, etc.
• Les émissions de vapeur provenant de la distribution et du stockage du carburant

Pour la plupart de ces normes, des mesures ont déjà été prises ou le seront pour resserrer les limites fixées : par exemple, les voitures particulières neuves devaient être conformes aux normes Euro 1 en 1993, Euro 2 en 1997, Euro 3 en 2001 et Euro 4 en 2006. Elle devront être conformes à la norme Euro 5 à partir de septembre 2009 et à la norme suivante Euro 6 dès 2014. Dans beaucoup de cas, les normes sont applicables à toutes les homologations de type (nouveaux modèles) avant de s'appliquer à tous les nouveaux moteurs et véhicules de même type. Dans certains cas, la mise en application de la norme se fait progressivement dans le temps selon les tailles et les applications des moteurs.

Limites d'émissions

La législation européenne fixe des limites pour les 'polluants réglementés' (CO, HC, NOx et PM) et définit les procédures de tests à employer.

• Pour les voitures, les véhicules utilitaires légers et les motocycles, le test implique la conduite du véhicule sur un banc à rouleaux, plus connu sous le nom de 'rolling road', pendant un cycle de tests défini qui fixe la vitesse à une seconde donnée. Les résultats des tests et les limites fixées par la législation sont exprimés en g/km ou mg/km.
• Pour les autres applications, seul le moteur est testé sur un banc moteur. Dans ce cas, le test inclut des essais en 'état stationnaire' (différentes vitesses de moteur constantes pour une durée fixe) ou des cycles transitoires (vitesse variant toutes les secondes, comme pour les voitures) ; les résultats et les limites sont exprimés en g/kWh.
• Dans les deux cas, une partie des gaz d'échappement est prélevée et les quantités de polluants sont mesurées par des analyseurs de gaz pour le CO, les HC, les NOx et le CO2, et pour les particules en recueillant celles-ci sur un filtre pesé au préalable.

Un résumé des principales conditions fixées par la législation est disponible sur la page Publications ou sur les sites internet automotive unit (pour les émissions de véhicules) ou mechanical equipment (pour les engins mobiles non routiers) de la Direction Générale des Entreprises de la Commission européenne. Les directives et règlements relatifs à ce sujet peuvent être téléchargés dans leur intégralité à partir de Eur-Lex sur le site internet Europa de l'Union européenne.

Le développement des technologies de catalyseurs, pièges et filtres ainsi que les technologies d'amélioration des moteurs, des carburants et des systèmes de contrôles, ont permis une baisse progressive des limites d'émissions. Les émissions nocives provenant des voitures ont été réduites de plus de 95% et celles des moteurs lourds d'environ 90%. Le défi à présent est de cibler les émissions qui restent critiques pour la qualité de l'air et la santé - les particules et les NOx - et de s'assurer que le nombre croissant de véhicules sur les routes ne vienne pas contrebalancer les gains déjà constatés.

Fiabilité

Fixer des limites pour les véhicules neufs n'est pas suffisant. Les véhicules doivent également être entretenus correctement.

• La législation européenne fixe des conditions de durabilité des systèmes d'émissions et oblige les propriétaires à faire tester les émissions de leurs véhicules régulièrement.
• Les constructeurs doivent tester un échantillon représentatif de véhicules pour démontrer le respect des normes d'émissions à l'usage pendant la durée de vie des véhicules.
• La législation exige également l'utilisation de systèmes de contrôles embarqués (OBD) pour contrôler le moteur et le dispositif de réduction des émissions et alerter l'utilisateur en cas de problème.

Mesures d'incitations fiscales

Les Etats membres de l'Union européenne ont le droit de mettre en place des mesures fiscales favorables pour encourager l'introduction anticipée d'une mesure environnementale. Ces incitations peuvent être accordées pour :

• l'introduction anticipée de véhicules respectant des limites d'émissions futures ; ou
• subventionner les coûts d'équipement en retrofit de convertisseurs catalytiques et de filtres à particules diesel sur les voitures, les camions et les bus existants(www.dieselretrofit.eu) ; ou
• accélérer l'introduction de carburants plus propres comme l'essence sans plomb et le diesel à ultrafaible teneur en soufre.

Les Etats membres emploient également des mesures inverses pour limiter l'utilisation des véhicules plus polluants. Ces mesures comprennent des taxes de circulation plus élevées et des restrictions de circulation pour ces véhicules dans certaines zones urbaines (www.lowemissionzones.eu).

Equipements publics

Les Etats membres et la Commission européenne reconnaissent que les services publics ont un rôle à jouer et peuvent encourager l'utilisation de véhicules à émissions faibles, particulièrement pour les bus et les camions-poubelles utilisés dans les zones urbaines, contribuant ainsi à diminuer les problèmes locaux de qualité de l'air.

L'AECC et le développement de la législation

Législation européenne

Les propositions formelles de directives et règlements européens sont soumises par la Commission européenne au Parlement européen et au Conseil des ministres, composés de représentants de tous les Etats membres. Cependant, avant de soumettre une proposition formelle, la Commission consulte largement toutes les parties intéressées, dont les ONG, l'industrie automobile et l'AECC. Dans le cadre de ce processus, des groupes de travail de la Commission européenne aident à l'élaboration des règlements en fournissant des données, en étudiant la faisabilité des suggestions et en examinant le contenu technique détaillé des projets. Le principal groupe concerné est le MVEG (Motor Vehicles Emissions Group), mais des groupes d'experts existent aussi qui sont spécialisés dans les engins mobiles non routiers et les carburants et qui permettent à la Commission de prendre avis sur des domaines particuliers de développement. L'AECC est un membre actif du MVEG et des groupes d'experts et fournit des données de tests pour aider à la formulation de législations appropriées.
Dès qu'une proposition formelle est soumise au Parlement et au Conseil, démarre le processus de codécision. Les deux institutions étudient le contenu des propositions et peuvent accepter, rejeter ou proposer des changements. Pour ce qui est du Parlement, une commission principale (généralement la Commission de l'environnement) examine la proposition en détail et fait des recommandations aux sessions plénières du Parlement. Dans le cas du Conseil, les experts des Etats membres étudient le contenu. Le Conseil ainsi que le Parlement doivent accepter la version finale pour que la législation soit adoptée. Comme à tous les autres stades, l'AECC fournit les données et les informations qui peuvent être requises par les participants à ce processus. Dans le cas d’un règlement, les Etats membres n’ont pas à transposer la législation européenne en loi nationale car les mesures d’application sont abordées par la comitologie. L’AECC fournit également des contributions techniques au sein des comités de comitologie.

Législation des Nations Unies

L'AECC est également membre de groupes qui aident à l'élaboration des Règlements des Nations Unies en matière d'émissions, règlements qui sont appliqués dans beaucoup d'autres pays. Le forum mondial des Nations Unies pour l'harmonisation des réglementations de véhicules (WP.29) qui se réunit à Genève, supervise le développement des règlements CEE-NU qui sont souvent basés sur la législation européenne, et des règlements techniques mondiaux harmonisés (Global Technical Regulations ou gtr). Les réglementations en matière d'émissions sont développées par le Groupe de travail de la pollution et de l'énergie (GRPE) et ses sous-groupes, avec l'active participation de l'AECC.

Les règlements CEE-NU fournissent aux pays non membres de l'Union européenne un moyen d'adopter facilement des réglementations équivalentes à celles de l'Union européenne. Les gtr sont plus récents et ont pour but de fournir de nouvelles réglementations pouvant être adoptées au niveau mondial. Actuellement, la plupart des réglementations en matière d'émissions de véhicules diffèrent sensiblement sur les trois principaux marchés de véhicules - l'Union européenne, les Etats-Unis et le Japon - et la plupart des autres pays se basent sur une ou plusieurs de ces réglementations pour formuler leurs propres règlements. Les réglementations pour les trois zones diffèrent non seulement dans les valeurs limites, mais également dans les procédures de tests et les cycles de conduite requis. Les premiers gtr ont pour but d'harmoniser les procédures de tests et on espère parvenir dans un second temps à une harmonisation des valeurs limites. Les premiers gtr sur les émissions, plus connus sous le nom de procédure mondiale de test de motocycles (World Motorcycle Test Cycle ou WMTC), et officiellement Règlement technique mondial n°2, ont été adoptés en 2005.
Le travail du GRPE englobe également le développement d'améliorations dans les procédures de tests. L'AECC a participé à ce travail en fournissant le véhicule de référence pour tester au niveau international une procédure améliorée de mesure de la masse des particules et une nouvelle procédure pour mesurer la quantité de particules ultrafines émises par les gaz d'échappement du véhicule (le Programme de mesure des particules ou PMP), qui est inclus dans les règlements Euro 5 et 6 pour les voitures particulères et sera inclus dans le règlement Euro VI pour les poids louds.