Véhicules lourds (camions et bus)
Les tests d'émissions pour les voitures et les véhicules utilitaires légers sont effectués sur le véhicule entier, et les résultats et limites d'émissions exprimés en g/km. Pour ce qui est des moteurs lourds, ceux-ci peuvent être installés sur une grande variété de types de châssis et de styles de carrosserie et ceci signifie que la seule approche pratique est le test du système moteur (y compris le système d'échappement), et par conséquent les résultats d'émissions sont exprimés en termes de puissance - g/kWh.
Comme pour les voitures, les exigences en matière d'émissions pour les moteurs lourds se sont développées en plusieurs étapes, avec la norme Euro V démarrant en 2008 et une autre étape (Euro VI) introduite à partir de 2013. Les moteurs sont désormais testés sur des cycles stationnaires et transitoires et doivent être conformes aux limites d'émissions dans les deux cas.
Les moteurs lourds sont utilisés dans les camions et les bus
Jusqu'à récemment, il était possible de respecter les limites d'émissions des cycles de tests des moteurs lourds uniquement par la mise au point de la technologie moteur, sans nécessiter de traitement des gaz d'échappement et en ajustant l'équilibre entre les formations de NOx et de PM - quand les unes augmentent, les autres diminuent. Cependant, avec le renforcement des limites d'émissions, le calibrage du moteur pour le compromis NOx/PM a encore plus d'influence et par conséquent, la norme Euro IV a obligé le post-traitement des gaz d'échappement.
Le compromis NOx/PM
La majorité des constructeurs en Europe a choisi d'utiliser le compromis NOx/PM pour minimiser les formations de PM et utilise ensuite la réduction catalytique sélective pour réduire les plus fortes émissions de NOx qui en résultent, car cette approche permet également de réduire la consommation de carburant (et donc les émissions de CO2), comparée à l'ancienne génération de moteurs. Cette technologie exige un réservoir de réducteur à l'urée (AdBlue®) à bord du véhicule. La consommation d'AdBlue® représente un tout petit pourcentage de la consommation de gazole. Son coût est bien moindre que celui du gazole et par conséquent ne contrebalance pas les économies réalisées sur le carburant par le propriétaire du véhicule.
Camion avec réservoirs de carburant et d'AdBlue®
Une alternative à cette approche est d'utiliser le recyclage des gaz d'échappement pour minimiser les émissions de NOx et d'ajouter ensuite un catalyseur d'oxydation diesel ou un filtre d'oxydation diesel pour limiter les émissions de PM.
Les filtres à particules diesel (DPF) ne sont pas encore beaucoup utilisés sur les camions et les bus européens neufs comme principal moyen de respecter les réglementations en matière d'émissions, mais plusieurs milliers ont été installés sur des véhicules existants - en particulier les bus et les camions-poubelles, pour satisfaire aux exigences des autorités locales ou dans le cadre de programmes d'incitations pour minimiser les émissions urbaines de particules. Les DPF sont également disponibles en équipement d'origine chez certains constructeurs automobiles pour pouvoir se conformer à ces exigences. Les vehicules poids lourds Euro VI devront être équipés de DPF pour pouvoir être conforme aux limites de particules non seulement en masse mais aussi en nombre.
Bus De Lijn (Belgique) équipé d'origine d'un filtre à particules à régénération continue
