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Europäische Emissionsvorschriften

Die Europäische Union legt Emissionsgrenzwerte für die meisten Verbrennungsmotoren fest. Für die nachfolgenden Motor- und Fahrzeugtypen wurden Vorschriften erlassen. Für viele davon wird derzeit eine Fortschreibung der gesetzlichen Bestimmungen vorbereitet:

• PKW und leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen
• LKW und Busse
• Motorräder, Dreiräder, Vierräder und Mopeds
• Motoren für "nichtstraßengebundene mobile Maschinen und Geräte". Dazu gehören:
• Baumaschinen (Bulldozer, Bagger, LKW für den Betrieb innerhalb von Ortschaften etc.), Straßenwalzen und Autokräne
• Gabelstapler, Flughafen-Bodenfahrzeuge, Mähdrescher, Schneepflüge
• Maschinen, deren Motoren mit konstanter Drehzahl laufen, z. B. Kompressoren, Generatoraggregate, Kehrmaschinen und Kühlanlagen
• Binnenschiffe
• Eisenbahnlokomotiven und Triebwagen
• Kleingeräte wie Rasenmäher und Kettensägen
• land- und forstwirtschaftlich genutzte Traktoren
• Antriebsmotoren für Sportboote (Boote bis 24 Meter) und Wassermotorräder wie Jet-Skis
• Verbrennungsheizungen für Kraftfahrzeuge und deren Anhänger

Die Kraftstoffqualität hat großen Einfluss auf den Emissionsausstoß, wie nachfolgende Maßnahmen verdeutlichen:

• Aufnahme von Bestimmungen für Standard-Referenzkraftstoffe in die Emissionsvorschriften
• Vorschriften über die Qualität und die Kraftstoffe für moderne Motoren
• Europäische Normen bezüglich Kraftstoffqualität und -zusammensetzung
• EN590 für Diesel
• EN228 für Benzin
• EN589 für LPG
• EN 14214 für Fettsäure-Methylester, allgemein bekannt als Biodiesel
• EN 15376 für (Bio)ethanol als Benzinzusatz

Neben Bestimmungen für mobile Schadstoffquellen gibt es auch Emissionsvorschriften für

• Großverbrennungsanlagen
• Müllverbrennungsanlagen
• die Verwendung von Lösungsmitteln bei Herstellungsprozessen wie Fahrzeuglackierung, Klebebeschichtung etc.
• Verdampfungsemissionen bei Kraftstoffverkauf und -lagerung

Für die meisten der oben genannten Bestimmungen wurden oder werden schrittweise striktere Anforderungen eingeführt: Beispielsweise mussten neue PKW ab 1993 die Grenzwerte nach Euro 1, ab 1997 nach Euro 2, ab 2001 nach Euro 3 und ab 2006 nach Euro 4 erfüllen. Ab September 2009 ist Euro 5 maßgeblich, während im Jahr 2014 Euro 6 als weitere Stufe folgt. In vielen Fällen gelten die Anforderungen zunächst für neue Typzulassungen (neue Entwürfe), bevor sie für alle neuen Motoren oder Fahrzeuge des Typs verbindlich sind. In anderen Fällen werden die Termine für die Umsetzung allmählich über einen längeren Zeitraum für verschiedene Motorgrößen und unterschiedliche Einsatzgebiete eingeführt.

Emissionsgrenzwerte

In den europäischen Vorschriften wurden für die "geregelten Schadstoffe" CO, HC, NOx und PM Grenzwerte und Testverfahren festgelegt.

• Bei PKW, leichten Nutzfahrzeugen und Motorrädern muss das Fahrzeug beim Test auf dem Rollenprüfstand gefahren werden und durchläuft im Sekundentakt einen festgelegten Testzyklus. Die Testergebnisse und vorgeschriebenen Grenzwerte werden in g/km oder mg/km gemessen.
• Bei anderen Anwendungen wird alleine der Motor auf einem Motorenprüfstand getestet. Hier erfolgen die Prüfungen entweder im eingeschwungenen Zustand (sog. "Steady State" Testzyklus bei konstanten Motordrehzahlen innerhalb einer festgelegten Zeit) oder im transienten Testzyklus (im Sekundentakt wechselnde Drehzahlen, z. B. bei PKW); die Ergebnisse und Grenzwerte werden in g/kWh gemessen.
• In jedem Fall wird eine Abgasprobe genommen, wobei die Schadstoffmenge in Gasanalysegeräten gemessen wird (für CO, HC, NOx und CO2) und die Partikel in einem Filter gesammelt werden.

Übersichten über die wichtigsten gesetzlichen Bestimmungen finden Sie auf der Seite Veröffentlichungen oder auf der Internetseite der DG Unternehmen der Europäischen Kommission Automotive Unit (für Kraftfahrzeugemissionen) und auf der Internetseite mechanical equipment (für mobile Maschinen und Geräte). Die kompletten diesbezüglichen Vorschriften und Verordnungen können von der EU-Europa-Internetseite Eur-Lex heruntergeladen werden.

Die Entwicklung der Katalysator- und Filter-Technologien und die Verbesserung der Motor-, Kraftstoff- und Kontrolltechnologien haben dazu geführt, dass die Emissionsgrenzwerte ständig verschärft werden. Die gesundheitsschädlichen PKW-Emissionen wurden um mehr als 95% und die LKW-Emissionen um etwa 90% gesenkt. Heute besteht die Herausforderung darin, sich auf diejenigen Emissionen zu konzentrieren, die für die Luftqualität und die Gesundheit immer noch besonders kritisch sind - Partikel und NOx - und sicherzustellen, dass die wachsende Zahl der Straßenfahrzeuge nicht die bereits erreichten Erfolge gefährdet.

Verkehrstauglichkeit

Es reicht nicht aus, nur Grenzwerte für Neuwagen festzulegen - die Fahrzeuge müssen auch richtig gewartet und überwacht werden.

• Die europäischen Vorschriften regeln die Lebensdauer der Emissionskontrollsysteme und verpflichten die Fahrzeugbesitzer, ihre Autos regelmäßigen Emissionstests zu unterziehen.
• Die Hersteller müssen anhand von Testwagen nachzuweisen, dass die Fahrzeuge im Betrieb über die gesamte Lebensdauer den Emissionsvorschriften entsprechen.
• Außerdem sehen die Bestimmungen den Einbau von sog. On-Board-Diagnose- (OBD) Systemen vor, die das Motor- und Abgaskontrollsystem überwachen und den Fahrer warnen, wenn eine Störung vorliegt.

Steuerliche Anreize

Die EU erlaubt den Mitgliedsstaaten, die Einführung umweltfreundlicher Normen bereits vor ihrem verbindlichen Inkrafttreten steuerlich zu fördern. Solche Anreize können wie folgt aussehen:

• Frühzeitig werden Industrie und Konsumenten auf spätere Regelungen vorbereitet und ermutigt, sie bereits einzuführen, bevor sie verbindlich werden.
• Die Nachrüstung von Altwagen, LKW und Bussen mit Katalysatoren und Rußfiltern wird finanziell unterstützt (www.dieselretrofit.eu).
• Beschleunigt wird überdies die Einführung sauberer Kraftstoffe wie bleifreies Benzin oder Diesel mit extrem geringem Schwefelgehalt.

Die Mitgliedsstaaten versuchen außerdem mit abschreckenden Maßnahmen, die Verwendung schadstoffreicherer Fahrzeuge zu begrenzen. Dazu gehören unter anderem höhere Kraftfahrzeugsteuern und Fahrverbote für bestimmte Stadtgebiete (www.lowemissionzones.eu).

Beschaffung für öffentliche Institutionen

Die Mitgliedsländer und die Europäische Kommission haben erkannt, dass öffentliche Institutionen bei der Förderung schadstoffarmer Fahrzeuge eine wichtige Rolle spielen können. Dies gilt vor allem für städtische Busse und Müllwagen, die dazu beitragen können, die schlechte Luftqualität zu verbessern.

Der AECC und Entwicklungen in der Gesetzgebung

Europäische Vorschriften

Formelle Vorschläge für europäische Vorschriften oder Verordnungen legt die Europäische Kommission dem Europäischen Parlament und dem Ministerrat, der aus Vertretern aller Mitgliedsländer besteht, vor. Ehe jedoch ein formeller Vorschlag unterbreitet werden kann, führt die Kommission umfangreiche Anhörungen aller betroffenen und interessierten Kreisen durch, wozu auch Nicht-Regierungsorganisationen (NGO), die Automobilindustrie und der AECC gehören. Im Rahmen dieses Prozesses unterstützen Arbeitsgruppen der Europäischen Kommission diese bei der Erarbeitung der Verordnungen, indem sie Daten zur Verfügung stellen und die Durchführbarkeit der Vorschläge sowie die technischen Details der Entwürfe überprüfen. Die wichtigste Gruppe ist hier die Motor Vehicles Emissions Group (MVEG), daneben gibt es auch noch Expertengruppen für nichtstraßengebundene mobile Maschinen und Geräte und deren Kraftstoffe, die es der Kommission ermöglichen, für verschiedene Entwicklungsbereiche Befragungen durchzuführen. Der AECC ist Mitglied der MVEG-Arbeitsgruppe und anderer Expertengruppen und liefert Testdaten zur Formulierung der entsprechenden Vorschrift. Sobald dem Parlament und dem Rat ein formeller Vorschlag vorgelegt worden ist, beginnt das Mitentscheidungsverfahren. Beide Gremien prüfen den Inhalt des Vorschlags und können diesen annehmen, ablehnen oder Änderungsvorschläge machen. Für das Parlament prüft ein leitender Ausschuss (in der Regel der Umweltausschuss) den Vorschlag und gibt für die Plenarsitzungen des Parlaments Empfehlungen. Für den Ministerrat prüfen die Sachverständigen der Mitgliedsländer den Text. Rat und Parlament müssen die endgültige Fassung der zu verabschiedenden Vorschrift genehmigen. Wie in allen anderen Arbeitsphasen stellt der AECC den Beteiligten die benötigten Daten und Informationen zu Verfügung. Mitgliedsländer müssen die Europäischen Vorschriften nicht in nationales Recht umsetzen, da Durchführungsmaßnahmen in Komitologie-Beschlüssen verankert werden. Der AECC leistet ebenfalls technische Beiträge in den jewiligen Komitologie-Ausschüssen.

Vorschriften der Vereinten Nationen

Der AECC ist auch in Gruppen vertreten, die an Emissionsvorschriften der Vereinten Nationen mitarbeiten, die für viele Länder der Welt gelten. Das United Nations' World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29), das seine Sitzungen in Genf abhält, kontrolliert die Entwicklung der UN-ECE-Verordnungen, die in vielen Fällen auf EU-Vorschriften basieren, und auch der weltweit harmonisierten Global Technical Regulations (gtrs). Die Emissionsverordnungen werden von der Working Party on Pollution and Energy (GRPE) und deren Untergruppen unter aktiver Mitwirkung des AECC erarbeitet. Durch die UN-ECE-Verordnungen können auch Nicht-EU-Länder Vorschriften übernehmen, die den EU-Vorschriften entsprechen. Die Erarbeitung von gtrs stellen eine neue Entwicklung dar, die zu neuen Verordnungen führen, die weltweite Geltung haben können. Derzeit gibt es bei der Mehrzahl der Kfz-Emissionsvorschriften für die drei wichtigsten Automärkte (EU, USA und Japan) große Unterschiede, wobei sich die meisten anderen Länder an einer oder mehrerer dieser Vorschriften orientieren. Die in den drei Regionen geltenden Bestimmungen variieren nicht nur bezüglich der Grenzwerte, sondern auch hinsichtlich der Testverfahren und Fahrzyklen. Mit den ersten gtrs sollen harmonisierte Testverfahren erreicht werden, wobei man als zweite Stufe harmonisierte Grenzwerte anstrebt. Die erste emissionsbezogene gtr wurde 2005 angenommen. Sie enthält einen weltweit harmonisierten Testzyklus für Zweiräder und wird allgemein World Motorcycle Test Cycle (WMTC) genannt, heißt offiziell jedoch Global Technical Regulation No. 2. Die GRPE arbeitet außerdem an Verbesserungen der Testverfahren. Der AECC hat dabei Referenzfahrzeuge für internationale Tests zur Verfügung gestellt, um verbesserte Verfahren zur Messung der Partikelmasse und ein neues Verfahren zur Messung der Anzahl extrem kleiner Partikel in Fahrzeugabgasen (Partikelmessprogramm, PMP) zu erarbeiten. Dieses Programm beinhaltet die Normen Euro 5 & 6 für PKW und wird in die Vorschrift Euro VI eingebunden.